近日，有消息称，我国监管部门将为无人驾驶车辆发放绿牌。这意味着，无人驾驶车将成为正式的公开道路交通参与者。要知道，此前无人驾驶车一直挂纸牌。另据业内人士称，继德国去年为奔驰S级车辆有条件地放行L3后，中国不久也将从政策层面允许L3自动驾驶乘用车辆上路。

如果消息属实，我国自动驾驶领域将迎来一次巨大变革，自动驾驶距离真正落地又近了一步。

产业生态日趋成熟

自2016年起，人工智能、物联网、高性能计算等一系列新信息技术的发展，使得我国自动驾驶汽车发展持续加速，无论是在产业链布局，还是测试示范方面，都取得了较大进展。

在整个自动驾驶汽车产业链上，互联网公司、信息通信企业如阿里、华为、中兴、360等纷纷入局，新型创业公司大量涌现，在车载传感器、自动驾驶系统、车载通信服务系统、汽车信息安全等领域大力投入研发，推动了自动驾驶汽车的发展进程。

此外，目前许多地方政府部门已开展大量工作，为智能网联汽车道路测试奠定了基础。上海、重庆、北京-河北、浙江、吉林长春、湖北武汉、江苏无锡等地纷纷建设智能网联汽车测试示范区，积极推动半封闭、开放道路的测试验证。如，北京早在2017年12月份就已率先确定了33条、共计105公里开放测试道路，并发放了首批试验用临时号牌；上海已在国家智能网联汽车试点示范封闭测试区，建成200个智能驾驶测试场景；重庆、保定等地相继发布了相应的道路测试实施细则。

在这样的环境下，我国自动驾驶车辆运营迎来迅猛发展。2016年10月14日，国内首款自动驾驶电动车在杭州云栖小镇驶出；2020年10月11日，百度自动驾驶出租车服务在北京全面开放，用户可在北京市内数十个自动驾驶出租车站点体验免费试乘服务；2021年初，湖北省在武汉经开区启动自动驾驶领航项目，拟投入200辆自动驾驶出租车，建立自动驾驶示范运营车队和自动驾驶运营示范区。

据国际数据公司（IDC）预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车产业规模将超过2000亿美元。可见，在智能驾驶领域，万亿级的大市场正在形成，前景可期。

企业技术持续突破

当下，我国《汽车驾驶自动化分级标准》明确规定把自动驾驶分为0-5级。

其中，“L0”属于“应急辅助”，车载系统只是提供车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等应急辅助功能，在该级别下，车辆更多的是提供一种安全保护的功能；“L1”是“部分驾驶辅助”，表示驾驶员和系统共同掌握驾驶权，系统能够在设计运行条件下对车辆横向或纵向进行控制；“L2”是“组合驾驶辅助”，系统基本具有掌握驾驶权的能力，且能够在设计运行条件下对车辆横向和纵向进行控制；“L3”是指已经实现了有“条件自动驾驶”，在设计运行条件下，系统基本能够完成全部动态驾驶任务；“L4”是指“高度自动驾驶”，在设计运行条件下，系统可以完成全部驾驶任务，且还能执行驾驶任务接管；“L5”则属于“完全自动驾驶”，表示系统可以在任何条件下完成全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管，也就是说这辆载具在法定行驶范围内，都可以实现自动驾驶，且不需要驾驶员干预和接管。

对照以上分级来看，我国大部分主流车企的自动驾驶技术处于L2水平，如上汽、一汽、吉利、长安等企业在量产车型上配置了L2驾驶辅助系统。当然，也有很多车企为了做足营销噱头，自称达到L4自动驾驶。

如，威马W6上市时，称该车达到L4别无人驾驶。由于实际路况太过复杂，短期内很难实现真正的自动驾驶，威马更加突出了在一些特定场景下的无人驾驶技术。例如停车时，其具备的自主学习泊车系统适用于住宅、公司等固定车位场景，车辆仅需学习一次即可自主寻径泊车。同时，对于大型商场、写字楼等非固定车位场景，依托高精地图泊车以及云端百万级算力，车辆可自动规划泊车路线，实现全无人自主泊车、取车。

事实上，完全自动驾驶技术目前还停留在车企的营销阶段，以国内现有交通法规，完全自动驾驶只允许测试，并不允许真正上路。

在清华大学教授李克强看来，从辅助驾驶到完全自动驾驶，取决于技术突破。在仓库、限定区域等特定场景下，自动驾驶很快能实现，但要真正实现完全的自动驾驶还需要一些时间。“要实现完全自动驾驶必须解决一些基本问题，比如感知决策控制等，所以要引入人工智能等新技术。但是迄今为止，自动驾驶技术要完全替代人还有一段距离。当前，新一代人工智能中很重要的一项，是让机器和人融为一体，这也是自动驾驶完全替代人的过程中很重要的技术。”

行业立法亟待完善

不过，不可忽视的是，自动驾驶技术的商业化落地不仅面临着技术端的挑战，还需要有完整法规的支持。

虽说我国的自动驾驶车辆在研发、运营上突飞猛进，但最终的商业化落地需要完整的法规加码。业内普遍认为，自动驾驶技术进展速度很快，我国亟需建立权责统一的自动驾驶汽车事故责任管理法规，清晰界定用户、驾驶员、自动驾驶系统等概念与角色定位，以及驾驶员、车主、汽车生产销售企业、自动驾驶系统提供方对汽车交通事故的责任划分等。

在规范并促进自动驾驶发展方面，美国走在了前面。目前，美国是最早在政策和立法上对自动驾驶持开放态度的国家。早在2011年，美国内华达州就首次通过立法允许自动驾驶车辆运营；2014年，加利福尼亚州通过了有关自动驾驶车辆的立法，其后美国许多州和地区先后修改、颁行相关法规，允许自动驾驶车辆运营；2016年9月，美国出台了《联邦自动驾驶汽车政策指南》，将自动驾驶的安全监管首次纳入联邦法律框架内；2017年9月6日，美国众议院批准自动驾驶汽车法案；2022年3月11日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了最终版的《无人驾驶汽车乘客保护规定》，明确了全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准。简言之，车企可以合法合规地生产没有方向盘和控制踏板的无人驾驶车辆并投入商用，而不必受到老旧法规的阻碍。

与美国相比，我国自动驾驶相关的立法几乎处于真空地带，业界一直呼吁通过立法规范和保障自动驾驶技术的可持续发展。据不完全统计，截止目前，历届两会代表们有关自动驾驶的提案已超过40次，涉及自动驾驶立法、商业化落地、产业链建设等方面。

以2022年全国两会为例，多位两会代表提出了修订《道路交通法》的建议，建议明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制；建议在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制；建议增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定，明确智能系统责任由生产者承担；建议增加“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，分散相关责任主体的风险”的有关法律规定......

很显然，代表们希望通过加快《道路交通安全法》的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用奠定法律基础。

随着产业生态日趋成熟以及企业技术的持续迭代，相信与自动驾驶相关的政策一定不会等待太久，届时，自动驾驶商业化落地也将进一步提速。