最近，艾瑞咨询在研究报告中，公布了一组数字：

2021年乘用车辅助驾驶系统渗透率约37%左右，其中，L1占比21%，L2占比达到18%。预计2025年，乘用车辅助驾驶系统渗透率将达到65%，其中L1占比26%，L2占比33%，L3占比6%。

这意味着，乘用车辅助驾驶系统将慢慢成为量产车标配，L2、L3级别辅助驾驶会快速渗透。

新造车势力率先觉醒，在燃油车市场基数较大的中国品牌们，也已经意识到智能驾驶掀起的这场汽车行业新技术革命的重要性。

所以，新的格局即将到来了吗？

智能辅助驾驶的核心在于车企的自研能力

大众对智能辅助驾驶系统熟悉是从特斯拉、新势力开始的。

NOA、NGP、NOP，各个品牌对自己达到L2及以上的智能驾驶辅助系统都有各自的命名，它代表两种能力：

“我”能实现A点到B点的智能辅助驾驶。

“我”采用的是自己的方案，拥有核心能力。

对于用户来说，智能驾驶能力越强，在日常驾驶中的停车、跟车、变道以及紧急情况等，车辆能做出更智能的判断，不但驾驶体验更好，长远来看，驾车也会更安全。

而智能驾驶能力，主要体现在自研能力，车企将算法掌握在自己手里，对数据完全掌控。车企自己可以通过算法来分析判断感知系统数据，并反馈决策指令到执行层，最终做出的刹车、变道等都是基于决策指令做出的执行动作，完成感知-决策-执行这一智能驾驶系统工作的全过程。

数据收集能力、软件能力其实是实现智能驾驶功能的关键，也是自研车企的一大优势。

如今，自研已经开始让智能辅助驾驶系统转换成商业价值。

2021年12月底，长城汽车全栈自研的智能领航辅助驾驶系统NOH（Navigation on HIPilot）正式上线，并首次在魏牌摩卡(参数|图片)上搭载。

魏牌摩卡

长城汽车NOH是结合HWA（高速驾驶辅助功能），再通过高精度地图，实现高速公路点对点的智能辅助驾驶。

智能驾驶系统在量产车型上的落地，是长城汽车智能化转型迈出的一大步，也是继新造车势力之后，中国自主品牌落地智能驾驶全栈自研，并且不局限于在电动车上搭载，开始将智能驾驶打造为自主品牌在自己的优势市场——燃油车市场的新的竞争力。

头部车企智能驾驶布局

智能驾驶的赛道，从来没有独角戏。

除了长城汽车已经量产上车的NOH，其实自主品牌在智能驾驶的布局都在不断加码。

长城汽车、长安汽车、吉利汽车，中国保持百万辆年销规模的自主品牌，加上上汽、东风等都在孵化自己的高端品牌，还有中国新能源赛道的资深玩家比亚迪等等，可以预见，智能驾驶一定会成为中国品牌竞争的核心能力。

尽管大家都有全栈自研的计划，但是从目前量产和推进的情况来看，长安NDA1.0采用的是地平线单目视觉感知方案，同时，在供应商的开发工具和基础软件能力基础上，进一步开发。

虽然长安正在构建自己的软件能力，但目前并没有在量产车型上落地。

吉利旗下已经实现量产的极氪001(参数|图片)，目前搭载的还是Mobileye方案，采用的是Mobileye 最新一代的 SuperVision 系统。

上汽投资自动驾驶初创公司Momenta打造IM AD智能驾驶系统，目前首款车型智己L7还没开始正式交付。

比亚迪搭载在比亚迪汉上的DiPilot智能驾驶辅助系统来自博世。

也就是说，目前中国头部自主品牌们，基本都是在依托自己强大的智能生态圈来打造智能驾驶能力，真正做到全栈自研智能驾驶，并在燃油车上量产落地的只有长城汽车NOH。

从自研能力来看，长城汽车凭借旗下毫末智行，在咖啡智能2.0战略后，快速落地了NOH量产。

同时，长城汽车在高级辅助驾驶系统的研发上，也打破了传统品牌大多依靠Moblieye、博世的视觉方案，实现自主构建自动驾驶技术的能力，已经落地的NOH也让魏牌摩卡在同级别车型中具备了更强的竞争力。

长城汽车智能驾驶的大车同行功能

比如魏牌摩卡搭载了高通最新的8155车规级芯片，感知硬件上采用了“摄像头+毫米波雷达”的组合，并且配备了高精地图，能够与导航系统和HWA高速辅助驾驶深度融合。

除了魏牌摩卡，预计2022年底，高级别辅助驾驶系统将在长城汽车34款车型落地，庞大的落地计划，意味着将为长城汽车带来大量的实测数据。

此前，长城汽车公布，预计至2022年年中，将正式推出覆盖城市场景的“城市NOH”功能，同时，在2022年下半年和2023年，将计划分别交付全场景NOH和推出HSD(HAOMO Self-Driving)。

其实一直以来，新造车赋予了智能汽车更多的转型理念。但是对于百万辆级别的传统汽车制造商们，在通往转型之路上，不会一下子就“杀死燃油车”。更大的难题是，如何实现未来技术与现实市场需求的平衡。

通过自研，长城汽车将不断打通更多辅助驾驶场景，智能驾驶全栈自研也将成为长城汽车在每个市场阶段的核心能力，一方面是在燃油车市场的智能化转型，一方面是打造多种动力形式并行，实现PHEV、纯电动的智能化发展。

对于长城汽车来说，这也是自研技术先行的真正市场价值。

长城汽车的这场智能化革命

NOH只是长城智能化战略落地市场的一环。

智能化的概念很大，背后涉及到的其实是一整套技术能力的落地。

对于用户来说，能够体验到的是车内大屏和语音交互带来的智能座舱体验，是接管能力更强、更安全的智能驾驶能力。这些体验的背后，用户其实没有看到，从底层架构到应用生态，车企是如何布局以及真正的技术实力。

在电子电气架构、智慧线控底盘、智能座舱和智能驾驶四大领域的技术布局，构成了长城汽车咖啡智能2.0。

咖啡智能2.0中包括很多面向未来的技术：

长城汽车GEEP电子电气架构已经升级到了第四代，计划将于今年实现量产，是行业中比较前沿的中央计算+区域架构的最新架构方式，它能为智能座舱和智能驾驶能力打下基础，甚至是针对客户的定制化需求，主机厂可以快速作出响应。

电子电气架构是整车所有电子器件的组合形式，为了适应智能驾驶的功能需求，它也正在向传统的分立控制向域控制转变。由中央计算平台来控制各个域，通过OTA，还能让产品功能不断迭代和更新。

如果说，电子电气架构是一辆智能汽车的智能中枢，底盘就是它的基石，它能够完成智能驾驶感知、决策之后最关键的执行动作。

既然被称为基石，底盘线控化已经成为实现高级别自动驾驶的必由之路。线控底盘最大的特点就是能够在更高级别的辅助驾驶上做到快速响应和精准执行，其技术难度之大当然也考验着企业的研发水平。长城汽车智慧线控底盘从设计之初就以L4级及以上自动驾驶为目标搭建技术平台，并于去年长城汽车科技节上首次发布，也将于2023年实现量产。

自己构建“中枢”，搭建“底座”，最重要的，是还需要一个计算能力超强的“大脑”。因此，长城汽车还开发了单板算力达到360T的第三代智能辅助驾驶计算平台IDC3.0，它将帮助长城汽车在今年落地限定场景L4级别自动驾驶能力的车型量产。

为了避免智能座舱体验的同质化，长城汽车还推出了首个自研座舱操作系统GC-OS，并且融入了场景智能、用户共创的发展思路，还可以做到系统级软件每3个月一次FOTA升级。

其实，咖啡智能的很多核心技术，已经在长城汽车现有车型中落地。

魏牌旗下全线产品如摩卡、拿铁、玛奇朵全部搭载了内含高通8155芯片的咖啡智能座舱系统GC-OS。不仅如此，燃油车市场的神车哈弗(参数|图片)H6(参数|图片)，在其第三代产品哈弗H6S(参数|图片)、哈弗神兽也实现率先搭载。

哈弗神兽

同时，魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、哈弗神兽也都实现了智能辅助驾驶系统的落地。

长城汽车在传统车市场不但进一步进行品类细分，还通过咖啡智能注入科技内核。

在智能化转型上，长城汽车的技术布局是全面、先进并且深入的，除了“意识觉醒”，这背后还有强大的执行力、可持续的营收能力支撑。2021年，长城汽车全年的营收达到了1363亿元，净利润68亿元，相比去年，均保持着高增速。这意味着这一年来，长城汽车的智能化转型已经初见成效。

换道超车，要改变以往的组织架构，要组建新的人才队伍，还要持续不断的金钱投入，这是一个推翻-重建的过程，远比从零开始的新品牌们复杂得多。

长城汽车的智能化转型，其系统性和可进化性，建造起了自己的品牌围墙和核心竞争力，也让我们见证了一家中国汽车品牌的焕新。

如果说智能将汽车产业划分出了新势力与传统势力，这其实只是中国汽车产业正在经历的一个特殊阶段，核心的智能化自研能力正在渐渐让这个鸿沟变得模糊，也让我们能更清晰的认清：

一家真正的汽车科技公司究竟是怎样的。