前不久新加坡一位特斯拉车主驾驶的Model S因为二氧化碳排放量超标被罚款。罚单由新加坡陆路交通管理局（LTA）开出。LTA方面表示，按照世界现有电力结构发电的二氧化碳排放平均值来计算，每发1度电产生的二氧化碳排放为500克，换算下来这辆电动汽车的二氧化碳排放量为每公里222克，属于车辆排碳量计划的收费范围。

LTA称，他们使用的是联合国欧洲经济委员会（UNECE）的R101标准对这辆车进行的测试，结果是这辆特斯拉的电能耗为每公里444瓦时。

隔天特斯拉官方作出回应，2014年特斯拉Model S从美国进入新加坡时，LTA检测结果为能耗每公里181瓦时，该数值还不及它宣称的一半。LTA随后也确认：如果能耗采用181瓦时/公里而不是用444Wh/km测算，Model S的二氧化碳排放量是符合要求的——即181Wh/km*500g=90g CO2/km。

LTA最初是如何得出444Wh/km这一数值具体细节还不清楚，特斯拉方面称他们正在与LTA进行沟通，以确保他们的能耗排放符合当地的标准。

虽然这次罚款极有可能是一起乌龙事件，但一直以「零排放」标榜的电动汽车是否真的环保？就在今年2月在日本广岛举办的「马自达技术论坛」上，马自达技术开发总负责人——人见光夫有自己的见解，他认为「电动车对环保几乎没有意义」。

他以（日本）现在的发电能源构成为例（火电），电动汽车间接造成的碳排放几乎与传统内燃机汽车一样：从电动车的使用层面上看确实是零排放，但发电厂却有着极大的碳排放污染则不被一般人关注。

人见光夫认为，内燃机热效率还有改善余地（下图），在技术上降低油耗是可行的，可以通过实现超稀薄燃烧最大限度地减少油耗。也就是说，通过从技术上改善内燃机的某些特性，同样能起到降低碳排放量。

无论是改善内燃机的热效率还是电动汽车零排放，两者走的显然是不同的技术路线。在中国，要汽车厂商掌握核心的发动机技术是不可能的，只能走所谓「弯道超车」即倾注精力在后者。特来电电气技术事业部总经理穆晓鹏则通过实际情况列举了一组数据：

燃油汽车：在中国1升汽油的排放量约2.25kg二氧化碳，油耗按5.5升/百公里计算（理想工况），实际在城市拥堵状况下，A级车在7L到8L的油耗，百公里碳排放为15.75kg到18kg之间；

电动汽车：百公里耗电约15度，发电1kW二氧化碳排放0.5kg（发电的二氧化碳排放平均值），实际上在国内每发一度电碳排放约0.785kg 二氧化碳，加上损耗除以0.9，百公里碳排放13kg。

即使采用燃煤发电，电动车的间接碳排放比燃油车少。人见光夫质疑新能源汽车不环保，是从能源的使用寿命周期判定的。有一点需要指出的是，汽车排出的二氧化碳没有任何直接害处，真正的是污染是氮氧化物，二氧化硫等。

目前中国的电力70%到80%来自于火电，从能源消耗来说，新能源汽车使用的是二次能源，造成了使用周期中的不环保。理想情况是，如果能逐步改变电力能源结构和提高热电厂排放标准（比如逐步使用光伏发电、水电或风电），就能达到减排的效果。

穆晓鹏告诉雷锋网，从微观角度讲，纯电动汽车对减轻城市污染是毋庸置疑的；从宏观角度讲，纯电动车辆背后更大的意义在于能源革命，车辆日均的使用率不足5%，电动汽车除了作为车辆使用外，最大特性就是储能，有了电动汽车，能更快地推进新能源利用，如光伏、风力等，电动汽车又可以和电网协同，削峰填谷。站在整个能源角度看，这个意义要远大于汽车本身。

「从长期看，太阳能、核能将成为压倒性的能源，电动车将彻底清洁化。这个前景是内燃机无法比拟的。」一位业内人士表示。