记者 马识途
在刚刚过去的2021年，“自动驾驶”继续在科技领域成为热门名词。不但国内多个城市启动自动驾驶出租车试点运营，上市新车中具备车道保持、自动跟车等辅助驾驶功能的型号也越来越多，各大互联网和科技巨头更是纷纷投身自动驾驶所代表的智能汽车行业。

其中最出人意料的，是消费级无人机领域当之无愧的“一哥”大疆，也在2021上海车展上正式宣布投身智能汽车赛道，推出旗下智能驾驶业务品牌大疆车载。

从消费级无人机转战智能驾驶，大疆这个决定的背后有着什么样的考虑？带着这个疑问，记者近日走进大疆车载位于深圳市龙华区的测试基地。

从无人机转战智能汽车

在大疆车载发布的第一支自动驾驶品牌宣传片中，主角不是车，而是一匹马。它暗示大疆车载设想的理想状态智能驾驶如同“一匹拥有足够经验的马，能够根据自己的感知、思考执行骑手发出的指令，做出相应的路线规划、决策”。

记者在测试基地了解到，目前大疆车载可以根据客户需求，对不同车辆进行智能驾驶改制，具体规则以及传感器配置也可以根据客户的需求改变。当然，改制完成的车辆还需要接受非常详尽的标定和测试工作。

初看上去，大疆车载的这套做法与市场上已有的其他智能驾驶车辆并没有太大区别，那么大疆从消费级无人机转战智能驾驶的信心，究竟来自何方呢？

在随后的交流中，大疆公关总监谢阗地介绍了大疆进军智能驾驶的初衷。他表示，大疆在发展四轴无人机的过程中积累了很多技术，特别是在机器人学，或者叫机器人和自主系统（RAS）领域。“我们发现，机器人学涉及的感知、控制、导航、决策、判断等一系列技术，可以广泛用在各种自动化移动平台上，而世界上存量最大的移动机械就是汽车。”

从这个意义上说，大疆从无人机转战智能汽车的思路算得上是“很自然”，而且相关技术难度也没有外界想象的那么大。谢阗地举例说，“无人机要做六个方向的控制，还要考虑飞行平台与云台的耦合，而汽车只有前后左右四个方向，单就控制难度而言要求更低。当然汽车面临的地面环境比空中的无人机更为复杂，对控制精度和安全性的要求更高。”

他表示，业内谈及要真正实现自动驾驶，有“四座大山”必须同时去解决：感知、算力、算法、数据。而大疆做无人机过程中积累的研发能力，比如图像识别、感知算法、导航和避障功能等，与车载智能系统需要的能力是共通的；此前在无人机领域积累的大量数据，对于智能驾驶技术也大有助益。

此外，大疆无人机向来重视功耗问题，相关技术反过来也推动大疆车载以较低的功耗实现智能驾驶功能，因此它不仅能服务于现在的新能源车，还能改造传统的油车，在功耗相对比较低的情况下让智能驾驶运行起来。

全球自动驾驶的路线分歧

伴随着自动驾驶的越发火热，近年来投身该领域的当然远不只大疆一家。从谷歌、百度等互联网巨头，到华为、大疆这类软硬一体的企业，再到特斯拉、戴姆勒、丰田等新兴和传统车企，都纷纷加入这个前景广阔的市场。

目前，全球自动驾驶在技术路线上分为旗帜鲜明的两大派别。其中一派认为，未来完美的自动驾驶体验应该是道路上的全部车辆均由城市交通智慧大脑来统一控制，所有车辆均在它的指挥下实现自动驾驶，届时L4以前等级的所有技术积累都没有用武之地。因此应该在技术上尽快实现迭代，跨过L2、L3实现L4等级的自动驾驶。

以目前主流的神经网络和机器学习发展方向，如果想早日实现L4等级的自动驾驶，首先需要积累大量数据。因此主张“一步到位”的谷歌不但组建了一支庞大的车队，通过实际道路测试收集数据，而且还通过数据中心模拟跑了数十亿英里的路测里程，以尽快积累路测数据。

特斯拉目前推出的车型均只装备了L2等级的辅助驾驶系统，但借助庞大的上路车辆所反馈大数据，可以为特斯拉在未来数年内推出L4等级自动驾驶技术奠定基础。

戴姆勒旗下的Torc公司也在美国新墨西哥州和弗吉尼亚州部署其下一代自动驾驶卡车测试车队，预计将在未来数年内实现L4等级的自动驾驶。

而在国内，百度通过“阿波罗”开放式自动驾驶平台，希望与大家共享数据，以提升自动驾驶能力。在2022年美国消费电子展（CES）上，百度和集度宣布，集度首款具备L4级别的量产车型预计于2023年上市，概念产品在今年4月北京车展可能就会正式亮相。

当然，这条技术路线相对激进，由于数据积累不足，相关技术也存在缺陷，目前还没有推出量产车型。

而另一派则更为实际。目前量产车型使用的辅助驾驶技术主要用于高速和封闭道路等特殊场景，存在“高速上春风得意，城市路寸步难行”的应用瓶颈，因此它们认为应该脚踏实地地从L2等级的自动驾驶做起。

在此领域，最典型的代表是日本车企。丰田、马自达等日本汽车制造商计划在2022年左右为主要车型配备自动驾驶功能，主要为L2级自动驾驶技术，在车辆行驶过程中仍由司机主要操控。丰田主张“人车互助和谐”的原则，研发这套系统的核心目标是提升行车安全性，而不在乎车辆是否具有完全自主驾驶能力。

目前来看，大疆车载也是选择了这条路。

谢阗地表示，目前汽车厂商推出的量产车型中，具备车道保持、自动跟车、对前方障碍物应急刹车等L2等级的功能并不罕见，但这些车企提供的辅助驾驶功能大都是采用分布式架构的硬件集成方式，这意味着如果某个具备车道保持功能的车型想要增加自动跟车功能，需要重新添加一整套传感器和控制器去实现，改动非常大。而大疆车载的目标是建立一个集中式的汽车构架，用中央域控制器与一套传感器实现多个不同场景的智能驾驶功能，也可以根据车企的需要方便地增添或删减某些功能。

他表示，“目前我们接触的车企普遍反馈，迫切需要这项功能”。

在自动驾驶的发展思路上，大疆认为，只有将L2的体验做好，让它能适应的场景更加连续，尽可能让消费者、司乘不用太多的介入，同时在法规、政策以及基础设施上得到更多的支持之后，再升级到L3、L4。“做出更好体验的L2，才是我们通向更高级别自动驾驶的关键”。

助力“弯道超车”

不管怎么说，自动驾驶代表了美好的未来，从理论上讲，它能避免人的情绪化及疲劳感，从而提高交通安全性。此前的统计显示，美国公路上发生4万起致命交通事故，其中90％都是人类的错误操作引起的，而成熟的自动驾驶可大幅降低事故率。

业内权威专家表示，对于中国而言，发展自动驾驶还有得天独厚的优势，当它与当前蓬勃发展的新能源汽车结合，或许有望实现“1+1大于2”的效果。

该专家表示，随着“软件定义汽车”成为趋势，新能源汽车在业内被戏称为“架在四个轮子上的电脑”，它对于芯片、车联网、云计算等数字技术的高度需求，与自动驾驶技术的契合度非常高。从这个角度讲，中国发展自动驾驶技术，可以借助新能源汽车的“弯道超车”经验，结合中国在大数据等数字化方面的优势，争取领跑资格。

相关专家对此也相当乐观，“中国在数据管理和应用等领域渐渐与美国齐头并进，最前沿的问题美国在研究，我们也在研究，并没有比美国落后多少，这在10年前简直不敢想象。在最前沿的网络数据和个人数据的管理方面，我们并不比欧洲或者美国差。”

也正是看到了“弯道超车”的这种可能，中国从国家到地方各级政府，都相继推出了扶持自动驾驶的政策。2020年，交通运输部公布《交通运输部关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，其中设定了2025年的发展目标，鼓励自动驾驶新业态发展。鼓励有条件的地方开展自动驾驶车辆共享、摆渡接驳、智能泊车等试运行及商业运营服务。

2021年4月12日，中国首个自动驾驶公交车项目在重庆市永川区正式投入运营，3台L4等级自动驾驶公交车上路载客，标志着中国自动驾驶商业化落地迎来重大突破。

但专家同时也提醒说，与死机后可以重启的电脑、出BUG可以打补丁的智能手机不同，智能汽车对安全性和可靠性要求高得多，因为它一旦上路，承担风险的不仅是司机，还有过往的车辆和行人。此外，自动驾驶不仅是技术问题，同时还涉及到很多法律法规的问题。比如自动驾驶车辆在道路上发生事故后如何划分责任，到现在还都是空白。

也正因为如此，业内人士呼吁更多技术标准的专家、政策制定的专家和法律专家加入自动驾驶领域，给这种全新的技术产物提供一个成长空间。

专家表示，“自动驾驶试点”可能是较为可行的方法。2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点的企业，在北京经开区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。

或许只有中国这种兼顾“大胆”和“谨慎”的发展思路，才连通着自动驾驶的未来。